La dirección de Magneti Marelli anunció el jueves pasado a sus trabajadores su intención de presentar un expediente temporal de regulación de empleo que afectará a los 400 empleados de su planta de Barberà del Vallès (Barcelona). La compañía de componentes del automóvil, que fue propiedad de Grupo Fiat hasta que el pasado año la adquirió la japonesa Calsonic Kansei para convertirse en la actual Marelli, es otro ejemplo de cómo el Covid-19, también conocido como coronavirus de Wuhan, no sabe de fronteras y está afectando a la economía global. La compañía argumenta que la regulación está obligada por la falta de materia prima llegada del continente asiático.

Jordi Carmona, responsable del sector de la automoción de UGT-FICA, está convencido de que se darán nuevos casos como el de Marelli que afectarán a plantas españolas. Es una nueva prueba de la situación en la que se encuentra el sector del motor en España, a ojos del sindicato: “con barro hasta las rodillas” por todos los retos que tiene por delante. “España no es una excepción y nos tendríamos que anticipar. El Gobierno debería poner las herramientas para que la crisis no recaiga en los trabajadores”, reclama Carmona, que pide la recuperación del subsidio de desempleo “tal y como estaba previsto antes de la crisis” para evitar que los afectados sean los trabajadores.

El sindicato no se encuentra solo en ese diagnóstico sobre la situación del sector. Otros organismos están convencidos de que esa compleja situación es generalizada en todo el mundo por la reconversión tecnológica, industrial y de ventas que tendrán que acometer las empresas en los próximos años. También, que la alerta sanitaria surgida de China se ha convertido en la última estrella invitada a una coyuntura ya maltrecha. “El coronavirus se añade a los problemas estructurales de los fabricantes de vehículos globales”, titula su último informe sobre el sector la agencia de calificación Fitch Ratings. Su diagnóstico, como el de su competidora Moody’s, se basa en una caída de las ventas de coches en el principal mercado mundial, China, pero tendrá efectos en toda la cadena global de suministros que “añadirá retos a la automoción en 2020”. La buena noticia, según Moody’s, es que el impacto se irá reduciendo a corto plazo. “Se verá mitigado por el crecimiento a largo plazo de la demanda de automóviles en China, que está respaldado por el crecimiento económico y la baja penetración de automóviles” en el país.

Un estudio anterior realizado por LMC Automotive (publicado los primeros días de febrero) contemplaba diferentes escenarios de afectación en función del avance del virus, que acumula ya 1.380 víctimas mortales en todo el mundo al cierre de esta edición. Con los supuestos que la consultora considera más realistas —con una continuidad de la epidemia en el segundo trimestre del año—, los datos negativos afectarían al conjunto de la economía de consumo, que podría llevar a la economía china a crecer un 5% y no el 6% previsto inicialmente y a una caída de ventas de vehículos particulares de entre el 3% y el 5%.

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La provincia china de Hubei representa casi el 9% de la producción de coches del país, al contar con 11 plantas de ensamblaje y muchas más de suministros. Una de las compañías afectadas por ese impacto es la española Gestamp, que mantiene cerrada la fábrica que tiene en la ciudad. El grupo produce en el país asiático los componentes que demandan los fabricantes a los que acompaña en su internacionalización. La de Wuhan es la única planta, por el momento, que no ha vuelto a la actividad desde las vacaciones del nuevo año. El resto (diez) “están volviendo progresivamente a la normalidad desde el 10 de febrero”, explican fuentes de la compañía, que destacan que ninguno de sus trabajadores está infectado por el Covid-19. Desde Antolin, otro grupo español con 25 centros de producción en China (más pequeños), se está “reanudando la actividad poco a poco allí donde es posible”. El grupo familiar cuenta en Wuhan con tres centros productivos que están paralizados. No hay, de momento, cuantificación de los costes que conllevaría la emergencia sanitaria.

El sector se encuentra tensionado entre dos frentes. Por un lado la caída de las ventas, que le tendría que llevar a un ajuste de la producción. Pero por el otro, como ha sucedido con Marelli en Barcelona, el problema de la llegada de materia prima para poder continuar con el trabajo. El 23 de enero las autoridades chinas decretaron el cierre de Wuhan. La situación en el gigante asiático está provocando una rotura de stocks en el sector que inventó el just in time, el acompasamiento de los proveedores a la producción de las marcas. Nissan ha anunciado esta misma semana que se verá obligada a cerrar dos días su planta de Kanda, en la prefectura japonesa de Fukuoka, porque no le quedan existencias para seguir produciendo. Hyundai también ha comunicado que tendrá que suspender sus líneas de producción en sus plantas coreanas. Y Toyota está analizando “planes alternativos de producción”, según afirmó su máximo responsable de producción, Masayoshi Shirayanagi. Honda, Ford y otros fabricantes no siguen caminos muy distintos.

Impacto en Alemania

Más allá de los fabricantes que están allí instalados, los más afectados tras los fabricantes asiáticos serán los grupos alemanes: BMW, Daimler y Volkswagen. Los dos primeros producen en China entre un 25% y un 30% del total, mientras que Grupo Volkswagen es el más expuesto: fabrica allí más del 40% de sus unidades anuales. Respecto a los proveedores, China representa hasta un 15% de sus ingresos.

Pero el peor parado por esta nueva situación será General Motors. La compañía estadounidense fabrica en Hubei diversos modelos con su aliada SAIC, mientras que muchos de los vehículos que la marca vende en China se producen en otras provincias del país. Casi un 45% de sus ventas dependen de la actividad que mantiene en el país.

Fuente: El País