La Armada española ha encargado 5 fragatas F-110 a Navantia, pero el astillero público construirá 10. La mitad navegarán por los mares; el resto, por el ciberespacio. Serán gemelos virtuales de los barcos con casco de acero. Ya existen simuladores y reproducciones 3D de los buques de guerra; lo que no hay son avatares (al estilo de la película de James Cameron) conectados a sus dobles reales y recibiendo en directo toda la información de sus sensores. Ello facilitará la instrucción y el adiestramiento de las tripulaciones, pero también permitirá el mantenimiento predictivo: prever con antelación cuándo se romperá una pieza reproduciendo las condiciones reales a las que está sometida. “Lo más parecido”, explica un experto, “es la telemedicina, en la que el médico monitoriza a distancia las constantes vitales del paciente”. Un teleasistente.

Las fragatas gemelas forman parte de Astillero 4.0, un programa con el que Navantia quiere dar el salto a la digitalización e incorporar tecnologías como la robótica, la inteligencia artificial, el big data, la impresión 3D o el blockchain. El proyecto prevé una inversión de 473 millones en cinco años y la puesta en marcha de un Centro de Excelencia del Sector Naval (Cesena) en Ferrol. “Un astillero no es como una cadena de montaje de coches, las series son muy cortas y los buques se hacen de uno en uno, casi artesanalmente”, explica un ingeniero naval.

Ello no impide que el “astillero inteligente” incorpore nuevas tecnologías (Navantia ha identificado 13) a los procesos, desde el diseño hasta el mantenimiento, con el objetivo de reducir en un 20% costes y plazos. “Nos tenemos que transformar, nuestros clientes nos lo están pidiendo”, alega la presidenta de la compañía, Susana Sarriá.

La transformación de Navantia pasa por su rejuvenecimiento. En los últimos 13 años no se han producido ingresos y la edad media de la plantilla alcanza ya los 55 años. El plan estratégico 2018-2022 prevé la salida anticipada de 2.207 trabajadores veteranos y la incorporación paulatina de 1.658 jóvenes, sobre una plantilla de 5.000. Para evitar la pérdida de conocimiento (como pasó en anteriores ajustes de plantilla, cuando se prescindió de ingenieros de 50 años que se pasaron a la competencia), se han previsto planes de sucesión en puestos clave.

Los programas de las fragatas F-110 (4.317 millones de presupuesto) y el submarino S-80 (3.906) son la base de una cartera de pedidos de unos 10.000 millones que garantizan el futuro a medio plazo. Pero Navantia no funciona como una empresa unitaria, sino como cinco, tantas como astilleros tiene en la ría de Ferrol (Ferrol y Fene), la bahía de Cádiz (Cádiz, San Fernando y Puerto Real) y Cartagena. Cada uno tiene su especialidad y uno puede estar desbordado de trabajo mientras en otro están mano sobre mano.

La construcción de los dos buques de aprovisionamiento logístico (AOR) para Australia concluirá en verano y no se empezará a “cortar chapa” de las F-110 hasta 2022. Son casi dos años de intenso trabajo de ingeniería y gradas vacías en el astillero de Ferrol. “La plantilla de Navantia no corre peligro por ser una empresa pública, pero los subcontratistas no pueden aguantar tanto tiempo sin pedidos”, advierten fuentes del sector. Se calcula que la industria auxiliar de Navantia da empleo a 13.000 personas y que los puestos que dependen directa o indirectamente del astillero suman 38.000. Supone el 1,3% del PIB de la provincia de A Coruña, el 1,9% de Cádiz y el 0,7% de Murcia. La desaparición de este tejido industrial supondría un drama para los afectados, pero también para la industria española y la Armada, que perderían unas capacidades que habrá que buscar en el extranjero cuando hagan falta.

El presidente gallego, Alberto Núñez Feijóo, que tiene elecciones autonómicas en otoño, ha pedido que se cubra este hueco con otro AOR para la Armada. Se trata de un diseño maduro, por lo que su construcción podría empezar de inmediato. Pero la Armada no lo necesita, ya que al buque Cantabria le quedan casi dos décadas de vida. La alternativa sería venderlo y, con lo que se obtenga por él, encargar uno nuevo. Siempre que Hacienda pague la diferencia.

La prioridad de la Armada es un buque de acción marítima (BAM) subacuático, para el rescate de submarinos y la protección del patrimonio sumergido frente a los cazatesoros. La Armada quería tenerlo para las pruebas de mar del nuevo submarino S-80, una fase crítica en materia de seguridad, pero ya no llegará a tiempo. Los planes de Navantia incluyen la construcción de dos buques de transporte logístico para el Ejército de Tierra tras la baja del Camino Español en noviembre, pero Defensa puede tener la tentación de comprarlo en el mercado de segunda mano, más barato.

La historia de Navantia (antes llamada Izar y antes Bazán) es la de una mutua dependencia entre el astillero público y la Armada. La empresa es un activo de la defensa, y la Marina de guerra, su mejor cliente. Pero esa intimidad, a veces insana, está detrás de vicios ancestrales como los sobrecostes o la endogamia. La mejor vacuna es salir al exterior. Casi el 50% de los ingresos de Navantia en los últimos 10 años han venido de las exportaciones. Su último hito fue la venta de cinco corbetas a Arabia Saudí por 1.800 millones, tras perder la construcción de nueve fragatas para Australia frente a la británica BAE Systems. En los exigentes mercados anglosajones, Reino Unido y EE UU, tiene su próximo reto: competir por tres buques logísticos para el Ministerio de Defensa británico y 20 fragatas FFG (X) para la Navy estadounidense. “Vender fragatas a los norteamericanos, que nos enseñaron a hacerlas, sería cerrar el círculo virtuoso”, aventura Sarriá.

El astillero se ha abierto a otros mercados, como el eólico marino o la construcción y reparación de buques civiles, pero más del 80% de su facturación procede del sector naval militar, en su forma tradicional (construcción de buques) o en otras nuevas y pujantes: contratos de apoyo al ciclo de vida (ACV) y transferencia de tecnología (ToT). Navantia espera acabar este ejercicio con 1.200 millones de facturación (un 25% más) y una reducción del 30% en las pérdidas (los números rojos rozaron los 225 millones en 2018). El reto de Sarriá es lograr el equilibrio en 2022.

Fuente: El País