A falta de alta velocidad ferroviaria, un puente aéreo unirá las capitales de la península Ibérica. La compañía TAP, la aerolínea líder de Portugal, abrirá el próximo 29 de marzo el primer puente aéreo transfronterizo, entre Lisboa y Madrid. Ocho conexiones diarias con acceso rápido, facturación exclusiva y posibilidad de cambio de vuelo sin penalización. “El de Madrid-Lisboa es también un puente aéreo a 11 destinos directos a Brasil y a otros tantos de Estados Unidos y África”, explica Antonoaldo Neves, presidente de TAP desde hace dos años.

Para Neves, la apuesta por el puente aéreo con Madrid no es lo principal en el futuro de TAP, “lo principal es España”, adonde los vuelos se van a incrementar un 40%. Aumentan los trayectos desde Lisboa a Barcelona (6), Bilbao (3), Alicante (2), Valencia (3), Málaga (3) y Sevilla (4). También se abre la línea Santiago de Compostela (2), se mantienen Gran Canaria y Tenerife, se cierra el vuelo Barcelona-Oporto y, en cambio, Madrid-Oporto se amplía a seis vuelos al día.

La estrategia de la compañía portuguesa pasa por que esa facilidad de conexiones cortas sirva para conseguir clientes de larga distancia, a un lado y a otro del charco. “Un 20% de nuestros pasajeros brasileños y norte­americanos van a España. El pasado año mandamos 400.000 turistas allí, tres aviones llenos cada día”.

La intención de TAP es que Lisboa se convierta en puente entre América y Europa. “Nuestra ventaja es la cercanía. De las 100 mayores rutas entre esos dos continentes, Lisboa está más cerca en 96 de ellas. Nadie está tan cerca de Washington como nosotros y eso supone una ventaja económica, además de la comodidad del cliente. En cada vuelo a Estados Unidos, economizamos 2.500 dólares (2.287 euros) en combustible. Un avión nuestro va y viene mientras que la competencia necesita 1,2 aviones de media. Hemos cambiado el 80% de nuestra flota y emitimos un 20% menos de C02 que Iberia. En el mundo no hay empresa más verde que TAP”, comenta Neves.

Pero la renovación de la flota, los altibajos de los combustibles y de las divisas pasan factura. En 2018 perdió 118 millones y en 2019 se superarán los 150 millones de euros, aunque la facturación y el número de pasajeros continúa aumentando. “Estamos en un enorme proceso de transformación”, explica el presidente de la compañía. “No vamos a arriesgar el largo plazo por el corto. La aviación es un negocio de plazos largos”.

TAP solo ha tenido 2 años positivos en los últimos 45 años. Ha vivido todos los periodos de inestabilidad de las compañías de bandera, aunque con final (de momento) singular. En 2015, el Gobierno del socialdemócrata Pedro Passos Coelho privatizó el 61% de la compañía, comprado por el consorcio Atlantic/Getaway, del brasileño Neeleman (compañía aérea Azul). Un año después, el nuevo Gobierno socialista redujo la participación privada al 45% y aumentó la del Estado al 50% (un 5% se reparte entre la plantilla), a cambio de asumir las responsabilidades de la deuda y el 5% de los beneficios.

Son cuatro años de gestión privada. Un tiempo en el que ha comprado 30 aviones y ha abierto 11 rutas en un solo ejercicio. “Nadie lo ha hecho antes”, señala Neves. “Todo lleva un tiempo para madurar: los aviones nuevos hay que probarlos y los viejos no se devuelven gratis, de media cuestan cinco millones. Hemos aumentado la plantilla un 10%, contratado más de 600 azafatas y más de 300 pilotos, que necesitan un año de entrenamiento. TAP había estado 20 años sin inversiones. Hace 5 años no podía pagar sus facturas, hoy tenemos dinero para comprar aviones. El futuro de TAP hoy es vibrante, pero se necesita tiempo”, añade.

Las prisas parece que acucian más por el lado privado. Neelman busca capital fresco en China y la salida a Bolsa de un 30% está encima de la mesa. “Mi misión como administrador es preparar la compañía para tener acceso a todas las fuentes de capitales”, señala el presidente de TAP. “Hace dos años no podíamos comprar combustible a crédito. Ahora ya hemos adquirido el 80% del combustible de este año y el 36% del próximo. La Bolsa no es necesariamente el destino final, pero sí es importante que la empresa esté preparada. Es la única gran compañía aérea europea que no cotiza; pero es una decisión que compete a los accionistas”.

El paso no se puede dar sin la aprobación del Estado portugués. “Las relaciones con el Gobierno son buenas y hemos cumplido el plan estratégico, de hecho, lo hemos superado en contratación de empleados. TAP ya no contribuye al déficit del Estado, al contrario, le paga impuestos, se financia sin garantía del Estado y traemos millones de turistas (un millón de americanos el año pasado); en 2016 era la décima parte. TAP ha dejado de ser un problema para el Estado”, indica el directivo.

El primer aeropuerto de Portugal, el de Lisboa, está considerado el último del mundo en puntualidad. Con su sede principal en esa ciudad, TAP va a tener que lidiar con ese problema varios años más. “Hemos tenido que contratar a 100 personas para ocuparse específicamente del tránsito de los pasajeros; con esta y otras medidas, pese a los problemas, somos la segunda compañía más puntual del aeropuerto”, asegura su presidente.

Los aeropuertos portugueses fueron privatizados en 2012, cumpliendo una de las recetas de la troika para sacar al país de la bancarrota. La francesa Vinci se adjudicó el concurso a cambio de 3.000 millones de euros por 30 años de gestión. “Un negocio ruinoso”, según el actual ministro de infraestructuras, el socialista Pedro Nuno Santos. “No sabían nada de aeropuertos. Portugal fue su primera experiencia”, señala Antonoaldo Neves. “Lo malo es que perjudica nuestras cuentas”, apunta. El directivo se refiere a que el aeropuerto recibía entonces 15 millones de pasajeros, hoy son 30 millones, por lo que no hay espacio para ellos, ni los aviones ni los controles de aduanas.

Parches de Vinci

Dentro de unos meses, Vinci empezará a aplicar otro parche para intentar mejorar el aeropuerto: abrirá una pista rápida. “Solo favorece el 20% de los movimientos, ninguno de los nuestros. Ofrecimos otra solución que favorecía al 100%, pero Vinci no quiso. Propusimos pagar la obra, también se negó”, dice Neves. TAP paga más de 100 millones anuales a Vinci por usar las instalaciones, 6 millones por cada nuevo avión que coloca.

“Es incomprensible su postura, quiero creer que es un grupo que no sabía nada de aviones cuando llegaron aquí y que en el futuro lo hará mejor; pero no se pueden dar las infraestructuras de un país, y en régimen de monopolio, sin exigir una serie de inversiones”, denuncia.

Antes de tres años no hay alternativa. En 2022 comenzará a funcionar el aeropuerto de Montijo, al otro lado de la ciudad. En principio será para las compañías low cost, con vuelos punto a punto. “TAP no se va a mover de aquí; y las que se vayan allá, que no se queden aquí también, porque no se liberará espacio y tendrán ventaja competitiva”, reclama el presidente.

Fuente: El País